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藍鯨新聞4月17日訊（記者 李卓玲）繼續航后，電動車補能速度成為車企競逐的焦點。
藍鯨汽車從比亞迪方面獲悉，其與中國石化共建的首座“兆瓦閃充站”即將落成，目前該閃充站已建好。據悉，在漢唐L兩款車上市后，比亞迪首批500個兆瓦閃充站已全面鋪開，計劃在全國各地建設4000多座站點。比亞迪還稱其兆瓦閃充系統將面向全行業開放，并已收到大量合作意向，將與國內眾多頭部充電運營商展開合作。
比亞迪并非唯一一家喊出布局兆瓦閃充技術的企業。近期，包括華為、極氪等企業均公布了相關布局和進展。此外，包括蔚來、寧德時代等玩家則在加速押注換電賽道。在群雄并起下，超充和換電誰會笑到最后？
快充技術卷到兆瓦級有必要嗎？
在超充領域，企業競爭態勢正在升級。
繼比亞迪后，極氪也宣稱將于今年第二季度發布單槍峰值功率1.2兆瓦全液冷充電樁，進入單槍兆瓦級的超快充時代。極氪科技集團CBO關海濤日前發文稱，該技術將在4月上海車展正式亮相且落地。
華為兆瓦超充新品則將于4月22日正式發布。據華為公司董事、數字能源BU總裁侯金龍日前公開稱，華為兆瓦級超充產品的最大充電電流為2400安，最大功率達1.44兆瓦，每分鐘可以補能約20度電，15分鐘內即可完成補能。
從技術實現上看，以比亞迪的兆瓦閃充技術為例，要實現這一補能功率需要有超高電壓和超大電流匹配。比如在電壓上，要將車子的電池、電機、電源、空調等都做到了1000V，而在電流上，則要讓電池內阻降低，充電電流做到1000A。
“確實沒想到超充還會卷到這個程度，但客觀來說，不是特別的有必要。”對于目前行業超充技術的內卷現狀，上汽通用五菱技術中心智能平臺首席技術官邵杰對藍鯨汽車表示，行業卷到4C、5C、6C已經差不多了，但有友商拿出了一個兆瓦閃充技術，隨后又有幾家跟進推出1.2兆瓦等?！熬瓦@一技術而言，主要看電量有多少。我可以是1.4兆瓦，也可以2兆瓦?！?/span>
在邵杰看來，其實在電動新能源商用車上，重卡領域是最早接觸到兆瓦，只是別人沒喊。其對藍鯨汽車表示，“兆瓦對功率來說沒有太大意義，對于‘C’來說確實有一些意義。但更高的‘C’，其實真的就是內卷，沒太有必要。你為了那幾十秒，耗散了整個行業的資源。而且所有的快充疊加上去的時候，其危險性可能是倍率的放大?！?/span>
從充電倍率“C率”來看，“C”前面的數字越大，其充電越快，其中，1C代表1個小時能充滿電，2C代表二分之一個小時（30分鐘）能充滿，4C就代表四分之一個小時（15分鐘）充滿，由此類推。
據比亞迪此前官方披露的數據顯示，漢L EV擁有10C量產最大充電倍率，1000kW（即1兆瓦）的量產最大充電功率，可實現“1秒2公里”的充電速度，閃充5分鐘暢行400公里。
從目前行業現狀來看，新能源乘用車的量產充電功率主要在480kW-600kW左右，量產充電倍率主要在4C-6C左右區間。以蔚小理為例，藍鯨汽車從理想方面獲悉，其首款純電SUV理想i8全系標配5C超充電池，配合理想汽車目前全國超2000座5C超充站覆蓋。小鵬日前也宣稱其5C超充AI電池，搭配5S液冷超充樁，可實現1秒充電不止1公里，12分鐘充至80%。
不過，中國科學院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮則對藍鯨汽車表示，“比亞迪那個是兆瓦閃充是配儲能的，充電樁方面已經考慮到了對電網的沖擊問題。車端可以雙槍充電，用普通的快充樁也能實現比較快的充電速度?！?/span>
兆瓦閃充技術用于商用車是否更優于乘用車領域？鹿文亮對藍鯨汽車指出，其實都有意義，比亞迪那個是給乘用車用的，已經量產銷售了，電池充電倍率是10C。華為那個是給商用車用的，商用車電池大，通常是300-500kwh，1.5MW對應3C電池就差不多了。
從官方披露的資料顯示，華為的兆瓦級超充技術主要希望能推動重卡電動化。在其看來，當前商用車電動化進程相對較慢，主要原因是充電慢和網絡不健全。要實現對大容量電池進行快速補能，兆瓦級的超快充技術和廣覆蓋的兆瓦超充網絡缺一不可。
兆瓦閃充和換電，誰的建設成本更高？
不過，在補能速度提升上，超充并非唯一解。目前，蔚來、寧德時代等玩家則在加速押注換電賽道。
在今年一季報業績說明會上，寧德時代方面稱，兆瓦超充仍存在一定挑戰，超充需要兆瓦級充電樁才可以實現，而建設該類充電站需要擴容或者配備儲能電柜，會導致額外的高成本及較長的建設周期，并不一定普遍適用。
上月，寧德時代還與蔚來簽署戰略合作協議，除了向蔚來子公司蔚來能源提供不高于25億元的戰略投資，還有蔚來旗下第三品牌螢火蟲將兼容寧德時代的巧克力換電平臺。據悉，寧德時代宣稱其換電站換電用時僅100秒；蔚來則稱其第四代換電站換電速度最快可達到2分24秒（144秒）。
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從前述換電站補能速度上看，可能比10C超充還是要快一點。不過，從建設成本來看，鹿文亮則認為，換電站的成本可能還是要比那種配儲能柜的超充站建站成本高。以最早入局換電賽道的蔚來為例，據中國經濟網報道，蔚來不同代際換電站的建設費用存在差異：一代站約300萬元，二代站200萬元，三代和四代站降至150萬元，雖然成本在多次迭代下逐步收減，但積累起來投資成本不菲。
在企業打響電動車補能大戰背后，誰會是最優解，顯然仍待觀察。而這背后，取決于技術、布局速度、成本等多重因素的比拼。
