近期，蔚來汽車CEO李斌在參加活動時，再次提及蔚來要造手機一事，他表示目前蔚來已經在上海和深圳都搭建了手機業務團隊，并且進展比較順利。

無獨有偶，不止蔚來汽車開始涉足手機業務。從國有企業上汽到民營企業吉利，再從造車新勢力蔚來到跨國企業特斯拉，手機行業源源不斷地吸引著汽車領域玩家的入局。

眾所周知，手機市場已經是一片“紅海”，車企們此番“逆向”操作，屬實讓人意外。眾多車迷也好奇：車企為何要反向進軍手機行業？“跨界”做手機需要面對哪些難點？

把“車鑰匙”放在自己手里

車企反向造手機，可以說是一場大膽的“試錯”。

自古以來，商人都是趨利的。只不過手機廠商生產手機主要是為了盈利，而車企生產手機是為了聚焦汽車革命的“下半場”——智能化。

近年來，汽車行業加速變革，車企一直想靠智能化彎道超車。可目前無論宣傳多么智能的汽車，仍有一套手機支架擺在車里。大部分車主習慣將手機擺在支架上，借助手機來完成導航、聽歌、聊天等需求，再好的車機系統在手機面前，都是擺設。

這其中最根本的原因是：手機已成為大眾日常生活的必需品，就像出門可以不帶錢包、證件，但一定要帶上手機。汽車不可能替代手機的位置實現隨時陪伴用戶，只有手機才是24小時不離身的生活管家。

不離身的手機，讓用戶永不下線，直連企業和消費者，或許可以作為和所有智能終端互動的“鑰匙”。車機系統以及汽車與手機連接所需要的標配設備，將成為車企之間較量的重要一環。

在智能化“長驅直入”的當下，所有車企都明白，如果不想把“鑰匙”拱手相讓，就必須自己掌握智慧入口——造手機。

圍繞手機賬號體系以及相對應的出行空間場景，車企可以開展各種更智能的增值服務。說到底都在想一件事：占領用戶入口，創造出更大的市場想象空間，這正是車企最感興趣的地方。

可以預見的是，隨著汽車智能化和數據化進程的加速，未來手機與車機系統之間的聯系將會越來越深，人-車-機之間的聯動也會更加頻密。無論是車企造手機還是互聯網廠商造車，跨界融合與競爭，或許將成為未來業界的新常態。

造手機的難點

與手機相比，汽車的精密與復雜程度更高，且手機在國內有著相當成熟的供應鏈，車企造手機的門檻并不高。如今手機行業高度成熟，只需要提供合格的產品設計圖，很多代工廠都可以提供全套的生產服務，甚至直接貼牌生產。

想要造出手機很容易，但想要造出好用的手機還是有挑戰的。

首當其沖的就是錢。要知道，無論是造車，還是造手機，造全新品類進入全新市場的前期無疑都是一個極其“燒錢”的事情。

如小米2019年投入研發費用40億元，花費九個月打造了小米9；華為余承東2020年透露，華為Mate40系列耗資5.6億美元打造，該研發費用還不包含海思麒麟9000芯片。

如果是從頭開始制造手機，實際需要大量的投入，但是這種投入在未來是否能夠實現盈利也就不得而知了。如果沒有的話，“燒錢”要燒到什么時候更是不得而知。

過去已經有不少家電制造商如格力電器、康佳等跨界造手機，但最后都沒有激起什么水花。其中格力電器是為數不多仍在堅持的，2015年至今，格力已發布了6款手機，消費者幾乎沒有注意到這個品牌手機的出現和消失。

其次就是，從初代iPhone面世至今，手機市場已經變成一片紅海。目前的手機市場高端有蘋果、華為幾乎不可撼動，中端有小米一家獨大，中低端還有OPPO vivo雙雄爭霸，都是歷經磨難的中堅力量。

現有的格局都是經過充分市場競爭形成的，無論是研發實力、渠道能力，還是品牌與產品力、組織管理能力，都已經構筑了強大的護城河。而對于蔚來、吉利這些后入局者要想在存量時代搶市場，顯然不是一件容易的事情。

更為重要的是，在經歷了多年高速增長之后，中國手機行業正處于下行周期。剛剛過去的2022年，中國智能手機出貨量約2.86億臺，創下了13.2%的歷史最大降幅。

從競爭力來看，如果是在公開市場競爭，它肯定沒有競爭力，因為渠道的構建和整個消費產品的梯度需要非常系統地去構建，顯然車企不可能短期內具有這個能力，市場也已經沒有這個空間。

總的來說，車企造手機是為了聚焦汽車革命的“下半場”——智能化。目前車企造手機還有眾多難點，暫時激不起什么水花，一切戰局還只是剛剛開始，真正的交鋒時刻尚未到來。