導讀

今年以來，電池原材料價格上漲，帶動電池價格上漲，直接影響動力電池企業利潤，間接傳遞到電動汽車企業，影響其銷售與企業利潤，整個行業只有極少數擁有礦資源的企業盈利。但這種大環境下，仍有車企迫不及待跳出來宣布要自造電池，讓業內專家大跌眼鏡，讓資本與媒體既興奮也疑惑。

筆者選擇了幾家有汽車業基因的典型動力電池企業進行分類分析與研究，以供業內人士與投資圈參考。

比亞迪從3C電池起步到電動汽車全產業鏈領先，用了整整28年！

作為最早涉足新能源汽車的品牌之一，比亞迪最早的主要業務是電池研發和生產。王傳福于1994年11月18日在深圳布吉的冶金大院創立比亞迪科技，開始自主研發、生產電池。從生產消費3C用電池到涉足動力電池、儲能電池；從專注電池業到在一片反對聲中收購秦川汽車進入汽車業；從制造燃油車到研發純電動車與DMI混動技術；到了合適的時間點停產燃油車，純電動與DMI混動車型雙雙發力，滾動發展。2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車在江蘇常州基地下線，用了整整28年！

現在汽車業把比亞迪列入案例分析，源于2003年王傳福決定下重注，以2.7億元的價格收購秦川汽車，轉型汽車業，從此比亞迪與王傳福與汽車業正式結緣。那時的比亞迪，已經在消費3C充電電池的鎳鉻、鎳氫、鋰電池領域分別做到了全球第一、第二、第三，那時比亞迪主攻手機領域的所有零部件與生產代工。如果交通電動化時代不來臨，比亞迪也將慢慢淪為二流企業，時代造英雄，只有積極擁抱時代，擁抱變化，才能勝出。

2007年8月，在比亞迪汽車深圳坪山基地落成暨中高級車型F6下線儀式上，比亞迪總裁王傳福時放出豪言：“比亞迪有三個目標：第一，2020年將是電動車的天下，而比亞迪掌握電動車核心技術；第二，比亞迪將在2015年實現產銷量中國第一；第三，比亞迪2025年銷售將突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一。”

2022年11月16日比亞迪第300萬輛新能源汽車在常州下線，意味著比亞迪成為首個達成這一里程碑的中國品牌。從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”用時13年、從“100萬到200萬”用時1年，從“200萬到300萬”僅用時半年，比亞迪在新能源賽道上演全新“加速度”。

王傳福在發布會上當場宣布：比亞迪將以顛覆性技術與產品構建全新百萬級高端品牌——仰望，將于2023年一季度正式發布亮相首款車型，為用戶帶來前所未有的極致性能新體驗。

回顧復盤比亞迪的發展，和其他許多車企主要依靠上游供應鏈提供技術不同的是，比亞迪一直致力于把車輛的核心技術掌握在自己手中。經過不斷的發展，比亞迪成為了行業中首家也是唯一一家掌握“三電”(動力電池、電機、電子控制系統)核心技術的新能源汽車企業，并且是中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。這也讓比亞迪在技術上可以說是全面領先國內其他的新勢力車企。

動力電池在電動車整車成本中占比巨大，隨著新能源汽車補貼不斷滑坡，動力電池供應商也面臨被迫降價的壓力，除此之外，還面臨上游電池原材料價格上漲的壓力，利潤空間正在不斷縮小。盡管比亞迪在電池產能和技術方面廣泛布局，但過去多年比亞迪生產的電池基本上都是自產自銷，比亞迪新能源汽車銷量的“波動”，也會極大地影響其動力電池的裝機量，電池業務帶來的收益似乎明顯滯后于競爭對手如寧德時代等。這些因素迫使比亞迪必須做出改變，從封閉體系走向開放，從2018年起開始持續推動電池業務外供戰略，目前一汽紅旗、中通客車、長安汽車、豐田汽車、福特汽車、PSA、戴姆勒等都有配套。

引用清華大學汽車工程專業章博文的博士論文《電動汽車新進入者領先機理研究》的研究結論：

(1)新進入者取得領先地位的主要原因是與在位者的創新方式不同，主要體現在創新動力、技術模式和商業模式三方面。

(2)在創新動力方面，新進入者的技術商業化動力強于在位者，能更好地從技術研發中獲利。

(3)在技術模式方面，新進入者的構架技術更能突出電動汽車在動力性上的技術優勢，且構架技術難以被在位者模仿；新進入者更積極地研發并生產動力電池，能夠更快、更好地進行車輛和動力電池的匹配，有利于開發出性能更好的電動汽車。

(4)在商業模式方面，新進入者的價值主張更適合電動汽車，吸引了更多購買者；新進入者的價值網絡能夠快速協調電動汽車業務的資源，促進產品的開發、生產和升級，最大限度地將電動汽車業務的價值留在企業內部；電動汽車產業快速發展的情況下，新進入者的成本結構優勢更明顯。

(5)在電動汽車產業發展宏觀環境持續向好的情境下，新進入者與在位者的創新方式差異會逐漸縮小，新進入者保持領先地位所面臨的挑戰增加。但是由于在位者受制于燃油車業務，新進入者在當前一段時期內仍有較高可能性保持領先地位。

蜂巢能源以能源為起點出發，敏銳捕捉到機會窗口

2018年，在長城汽車內部進行了一次大刀闊斧的改革，通過這一次改革，原來的長城汽車動力電池事業部，從長城汽車體系中剝離，獨立成立蜂巢能源科技有限公司。

蜂巢能源早期定位是鈣鈦礦發電+電化學儲能+動力電池三合一的能源企業，到了2019年11月26日常州金壇工廠投產，定位改為“獨立第三方車規級動力電池企業”，面向國內和全球的整車企業開放，同時確定了無鈷、方型疊片工藝的產品戰略，三年來一路升級迭代，成績顯著。

蜂巢能源種子輪、天使輪融資實際上是由長城旗下的投資公司完成的，長城汽車既給錢還給了基礎訂單，這是其他創業團隊不具備的優勢，是蜂巢能源能夠迅速成長的主要原因，但也有同樣有此優勢的車廠自產電池團隊跑不出來，團隊是核心因素，最為關鍵是精準把握時間窗口利用資本做大實業。

蜂巢能源同時大力開展全球產業布局，發揮產業鏈鏈主作用，引領構建富有生機的健康產業生態。當前公司業務已覆蓋乘用車、商用車、儲能、船用等領域，已經進入動力電池國內前六、全球前十的行列。蜂巢能源的科創板IPO招股說明書顯示，與長城汽車的關聯交易至2022年二季度已降至52.23%。長城汽車的存在決定了蜂巢能源的下限不會太低，但上限有多高，仍要靠自己去市場上拼殺。蜂巢能源的其它客戶為吉利汽車、零跑汽車、東風汽車、嵐圖汽車、小鵬汽車、理想汽車、光束汽車、賽力斯汽車、合眾新能源汽車等。

蜂巢能源脫胎于長城汽車的動力電池事業部，是很多人用來做車企自造電池案例研究的典型，認為技術與產品可以追趕，長城能行我也行。但我想說的是：時間窗口是不是還在？回顧復盤蜂巢能源的發展，精準把握時間窗口善用資本做大實業極為關鍵。

2020年3月啟動的對外第一輪融資，到6月份獲得第一個外部資本國投招商10億的投資；到2021年更是以驚人速度完成三輪融資。2月份A輪投前估值126億，融35億；7月份B輪投前估值260億，融102.8億；到12月B+輪投前400億，融60億。投資陣容相當豪華，包括中銀投資、深創投、IDG、小米集團、三一重工等，涵蓋國家隊、國際知名投資機構、產業資本等。

這一過程剛好是電動汽車爆發前夜，優質產能嚴重不足，資本市場認同動力電池的高科技屬性，認為市盈率(PE)估值指標與企業價值指標不存在顯著相關性；認為市銷率(PS)指標與企業價值指標在初創期、成長期、成熟期都具有顯著相關性的過程。歷史又一次演繹：時勢造英雄，時間不等人的故事。

廣汽自造電芯是為了掌握話語權

對于車企來說，把盡量多的核心零部件技術掌握在自己手里就意味著技術優勢和安全感，能進一步掌控動力電池供給、價格和技術的話語權。

同時，把盡量多的制造，研發環節掌握在自己手里也意味著更大的成本優勢。

從成本來看，動力電池占據了電動汽車超過40%以上的成本，遠高于傳統燃油車的動力系統占比。2021-2022年，電池上游原材料如碳酸鋰等不斷漲價，動力電池成本居高不下，也使得不少車企做出了進入動力電池賽道的決策。

10月27日，廣汽埃安宣布因湃電池科技有限公司正式成立，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，并由廣汽埃安控股，位于廣州市番禺區，總投資109億元，開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。

自此，廣汽集團布局電芯蓄謀已久的野心全部呈現：與寧德時代合資、投資清陶、投資中創新航，牽手贛鋒鋰業、獅溪煤業、遵義能源介入礦產等等，最后自研電芯，自建電芯工廠。廣汽埃安的銷量猛增帶來的自信，以及社會資本的期待，促使廣汽布局自造電芯從謹慎走向激進。

蔚來自造電芯是為了不受制于人

公開資料顯示，蔚來電池科技(安徽)有限公司于2022年10月成立，注冊資本為20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌。此舉意味著，蔚來正式介入電池制造環節。

自2019年推出首款車型至今，蔚來在電池供應商選擇上綁定了寧德時代。但隨著寧德時代一家獨大，客戶增多，產能超負荷，導致電池訂單無法及時供應。坊間流傳，為了拿到電池，李斌親自去寧德時代辦公室蹲守一周，效果卻不甚理想。

從去年第四季度開始，因被電池供應所困，蔚來交付量開始大幅下跌，甚至被哪吒等二線新勢力拉下王座。在2021年第三季度財報會議中，李斌坦言，即便和寧德時代建立了獨家的供應合作，電池依然是交付量的一個很大約束。

蔚來長期的車輛毛利率目標是25%，今年二季度，蔚來整車毛利率為16.7%，環比下降1.4%。根據一季度的說法，是由于電池、原材料以及芯片價格上漲造成的。

由此看來，加強電池技術研發、布局原材料、完善車型矩陣，是蔚來打出的應對上游漲價，提升降本主動權的組合拳。

最后

比亞迪全產業鏈貫穿是一種模式，廣汽、蔚來等都想學，個人覺得很難。電池系統是一個復雜的集成件，開發過程大體涉及電化學、機械工程、電氣工程、控制工程、仿真科學與技術、動力工程與工程熱物理、材料科學、軟件工程、測試儀器科學、電力電子十大專業協同作業，還需要有強大的工程能力，比亞迪摸索了整整28年！

蜂巢能源從能源出發，適時獨立發展，精準把握機遇利用資本做大實業。蜂巢能源迅猛發展與融資過程，剛好是資本市場對動力電池企業估值從PE估值法轉向PS估值法的過程，技術與產品可以追趕，但機會窗口期一過，也很難再學了。這個過程有點像TCL李東生創立華星光電做液晶屏，一旦成型成功，后面的家電品牌創維、康佳等就沒機會學了。

交通電動化、智能化是中國汽車產業換道超車、躋身國際一流水平的重大歷史機遇，新能源汽車產業鏈上各企業要發揮各自優勢，讓資源有效、高效配置，集中精力實現高質量發展才是正道。

(本文作者系吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業研究》創始人顧國洪)